日前，广汽集团发布了2026年半年度业绩预告。数字不算好看。
公告显示，广汽上半年预计归母净利润亏损40.6亿元至45.7亿元，扣非净利润亏损区间48亿元至56亿元。去年同期，这两项数据分别是亏损25.38亿元和29.45亿元。不到一年时间，亏损规模翻了将近一倍。
更值得关注的是，这个亏损是在销量增长、海外市场大幅攀升、整车毛利率同比改善的情况下出现的。规模在涨，利润在跌，可见传统的“规模带动利润”逻辑失效了。
自主在烧钱，合资在缩水
广汽这次亏损扩大，问题不在销量崩盘，而在于新旧业务切换的过程中，两头都在漏。
先说自主品牌。新能源转型需要持续投入，这是全行业的共识。投研发、投渠道、投用户运营、投终端促销，这些钱花出去不会马上变成利润。
高端新能源车型放量之前要承担高成本，平价走量车型利润本来就薄，上游原材料价格还在波动，几个因素叠在一起，自主品牌的利润空间被压缩得很厉害。
广汽在新能源赛道的布局称得上积极。埃安和昊铂双品牌覆盖主流家用和高端市场，上半年合计销量3.7万辆，同比增长88.5%。但这个体量还不足以支撑整个集团的利润，反而因为前期投入过高，成了亏损的来源之一。
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中国汽车流通协会数据显示，昊铂品牌厂商库存指数持续飙升，2026年3月高达15.04。中国汽车流通协会专家委员李颜伟表示，这意味着即使工厂立即停产，现有库存也足够卖15个月，产品市场竞争力减弱。但这不是经营失误，是切换赛道的必经阶段。
广汽传祺上半年累计销量16.4万辆，同比增长12.36%，燃油基本盘仍在维持，但传祺产品的利润空间同样承受着价格战的压力。
再看合资板块。过去很长一段时间里，合资品牌是广汽稳定的利润来源，广汽丰田、广汽本田两家合资公司支撑着整个集团的盈利体系。但合资品牌靠的是燃油车，燃油车市场份额这两年一直在收缩。
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产销快报显示，广汽本田上半年累计销量仅6.8万辆，同比大幅下降55.8%，6月单月销量1.4万辆，同比下滑53.03%，销量几乎腰斩。李颜伟表示，广汽本田厂商库存指数已进入4.0以上的危机区间，渠道压力正在加速累积。
广汽丰田上半年累计销量35.6万辆，同比增长3.29%，勉强稳住基本盘，但6月单月销量6.4万辆，同比下降9.4%，终端压力已经显现。
汇率波动也在放大这种压力。上半年汇率变动带来的汇兑损失，直接压缩了整车销售和出口业务的盈利空间，成为亏损扩大的辅助因素。销量增长和毛利率改善的正向贡献，不足以抵消这些内外部成本的冲击。
规模竞争逻辑正在失效
广汽出现的“量增利亏”现象，并非个例，而是2026年国内乘用车行业存量内卷的真实缩影，当下车企赖以生存的传统经营逻辑正在失灵。过去燃油车时代，车企只要扩大产能、拉升销量、做大规模，一般就能摊薄固定成本、稳定赚取利润，但在新能源转型与价格战叠加的当下，这套模式开始行不通了。
当前国内10万—20万主流家用车市场竞争进入白热化，自主、合资、新势力同台厮杀，车型迭代节奏持续加快。行业普遍以降价让利、加大终端营销投入的方式争夺市场份额，直接拉低全行业盈利水位。数据显示，2026年1—5月汽车制造业利润率仅为3.4%，创下近五年新低，增收不增利成为行业普遍常态。
相较于赛道布局单一的车企，广汽的转型压力更为突出。作为覆盖燃油、混动、纯电全品类的头部车企，广汽的产品矩阵更庞大、产业体系更完整，但对应的研发迭代、渠道运维、终端营销、产能适配成本也更加繁杂。
在市场增量见顶、靠价格竞争的存量阶段，庞大的体系规模不再是盈利优势，反而变成了持续消耗资金的经营包袱。转型需要承担的试错成本与迭代成本远高于行业平均水平。
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从企业转型本质来看，广汽的亏损扩大，是传统车企典型的新旧动能转换阵痛。目前整个行业都处于燃油旧盈利体系崩塌、新能源新盈利体系尚未成型的空窗期。曾经依靠合资燃油车躺赚的利润基本盘持续萎缩，而重金布局的新能源业务、海外出海业务，仍处于培育投入阶段。
即便广汽已实现新能源渗透率大幅提升、海外出口高速增长，构筑起清晰的长期增长曲线。但这类增量业务普遍存在前期投入大、回报周期长的特点，现阶段只能贡献销量规模与市场份额，无法形成有效利润造血，难以对冲国内主业的盈利缺口，属于典型的“远水难解近渴”。
站在行业维度，广汽的经营困境折射出所有传统车企的共性难题：行业竞争告别“拼规模、拼增速”的粗放时代，正式进入“拼盈利、拼效率、拼技术”的精细化竞争阶段。下半年国内价格内卷、原材料波动、汇率波动等不确定性仍将持续股票配资按月配资，广汽的盈利修复，将取决于新能源产品盈利效率提升、全链路成本管控、合资体系迭代升级三大核心能力。
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