如果你现在手里还有一辆燃油车股票配资推荐，2026年的汽车销量，可能会让你产生一种越来越强烈的危机感。
毕竟，今年7月，国内常规燃油乘用车零售销量同比下降41%，只卖出了51万辆。
与此同时，新能源汽车的新车销量占比已经突破60%。
说白了，新车都卖不动，二手车自然更难独善其身。
按照这个趋势，自己手头上这辆二手油车，未来的保值率，绝对堪忧。
但这就是最可怕的事情了吗？其实并不是。
因为更可怕的是——中国加油站的数量，正在加速减少。
加油站的夜晚
听上去有些危言耸听。
毕竟，截至2025年底，燃油车的保有量仍有3亿——
说白了，需要加油的车还有这么多，加油站怎么可能已经开始减少？
但数据不会骗人，多方报道显示：
2025年底，全国加油站数量只剩下约11万座。与2021年的高点相比，已经减少了7.5%。
加油站减少的数据
更值得注意的是，剩下来的加油站，卖出的油也在减少。
譬如2023年那会，中国石油平均每座加油站每天还能卖出9.57吨油；
到2025年年时，就只剩8.70吨了。
换而言之就是：站点在减少，单站加油量也在下降。
但如果你觉得，现在少掉几百座、几千座加油站，还算不上什么，那就大错特错了。
因为中国石油集团经济技术研究院发布的《2024年国内外油气行业发展报告》还显示：
到2030年，中国加油站数量可能从目前的约11万座，降到9万座。
平均下来，每年减少约4000座——
相当于今天每5座加油站里，未来可能就有1座通过关停、合并或者转型。
中国能源报的报道
看到这里，可能有人会说：全国少掉2万座加油站，有什么大不了的？
油车又不是电车——一箱油能跑五六百公里，附近的加油站关了，无非再往前开几十公里。
总不至于像电动车找不到充电桩一样，被扔在半路上。
但这种想法，忽略了一个最基本的前提，加油站的关闭不是线性的。
日本就是最典型的例子。
1994年，日本共有60421座加油站；到了2024年，只剩下27009座。
30年时间，加油站减少了一半以上。
结果就是，以前随处可见的加油站，正在从一些长途路线和偏远地区消失。
这带来的影响则是，日本高速公路，每年大约发生1.5万起车辆燃料耗尽事件。
央广网报道日本加油站的减少
介于此，为了避免车辆在高速公路上没油，日本和高速公路公司，还不得不想出一个办法：
允许车主从指定的高速出口临时下高速，到普通道路上的加油站补油。
只要在规定时间内从同一个收费口重新进入，就按照没有中途下过高速计算费用。
中国的国土面积更大，人更多，一旦加油站减少2万座，甚至更多——偏远地区带来的影响，多半比日本更严重。
相关报道，日本开始扶持偏远油站，避免问题
说到这里，还有一个问题。
截至2025年底，中国燃油车保有量仍有3亿辆左右，数量几乎没有下降。
既然油车还有这么多，加油站里的油为什么会提前卖不动？
答案其实很简单：
加油站的生意，从来不取决于路上停着多少辆油车，而取决于这些车每年究竟能跑多少公里、烧掉多少升油。
而在所有燃油车里，真正撑起油品销量的，并不是普通私家车，而是货车，尤其是重型货车。
说白了，一辆普通家用车，一个月可能只加一两次油；
但一辆跑运输的柴油重卡，每天可能行驶几百公里，一年行驶十几万公里。
但现在，恰恰是这批最能烧油的客户，正在加速离开加油站。
卡车油箱
首先离开的，是港口、矿区和钢铁厂附近的短途运输车辆。
因为这些货车路线固定、每天往返、行驶里程高，又可以集中充电和换电，天然适合改成电动重卡。
河北唐山就是一个典型案例。
作为钢铁和港口城市，唐山每天都有大量煤炭、钢材和重型装备需要运输，过去这些工作主要依靠柴油重卡完成。
但截至2026年4月，唐山的电动重卡保有量已经达到1.92万辆，位居全国地级市第一；港口短途运输的电动化率，更是已经超过60%。
唐山的相关报道数据
这意味着，在一些固定运输路线上，每10辆负责拉煤、拉矿石、拉钢材的货车里，可能已经有6辆不需要再进加油站了。
而货运企业为什么愿意换？
原因并不复杂：省钱。
山东巨野一家运输企业算过一笔账：
传统柴油重卡每公里的油费大约为2元，电动重卡每公里的电费只要1元。
按照一年行驶10万公里计算，一辆车每年仅燃料成本，就可以节省10万元。
山东巨野的相关报道
当地一名货车司机说得更直接：
换成电动重卡以后，40分钟就能充满电，一个月能多赚将近1万元。
对于一支拥有几十辆、上百辆重卡的运输车队来说，这已经不是环保不环保的问题，而是一笔必须计算的经营账。
到这里，大家会发现一件很讽刺的事情。
过去十年，我们一直在嘲笑电动车有“里程焦虑”。
跑不了长途，去不了偏远地区，找不到充电桩，就可能被扔在半路上。
但谁能想到，当充电桩越来越多、加油站越来越少以后，未来真正需要担心补能网络的股票配资推荐，反而可能是燃油车。
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