一个高铁项目启动18年，成本涨幅近2000亿美元，主管人员换了一茬又一茬，至今却连一根铁轨都没铺……近年来，美国加州高铁这个“老大难”问题，不断受到美国舆论审视。
在最近的刊文中，美国调查记者走进高铁在建的中央谷地区域，在种种争议声中反思：在美国建条高铁咋就这么难？
“无处可去的火车”
2008年，加州以投票方式决定启动一项高铁项目，希望将旧金山至洛杉矶6—9小时的车程压缩至3小时之内。
项目虽然不乏争议，但总体来看支持者居多，约占加州民众的三分之二。
他们认为，项目能缓解交通压力，填补美国缺少类似欧洲、亚洲国家那样的中长距离快速铁路的空白，还能带来大量就业，降低碳排。
不过，理想美好，现实骨感。项目落地的过程可以用“九九八十一难”来形容。
法律纠纷、环境审查、购地争议、资金短缺、政策摇摆……在各种“坑”面前，项目几乎是一个走向“烂尾”的节奏。
目前，项目成本已升至1260亿美元，最高估算达到2310亿美元，远超当初330亿美元的预计。
原本2020年开通的计划，也一拖再拖，现在乐观估计是2040年全线投入运营。
在困难面前，当局“退而求其次”，将目前的开通计划主要集中在线路的中段，即中央谷地区域。该区域位于从默塞德到贝克斯菲尔德之间一段275公里长的平坦路段，施工难度较小。
至于其他南段、北段、扩展线，只能“从长计议”。因此也有人说，项目基本上已经严重“缩水”，而且即便是“中段”，也要到2033年才能开通。在美国人眼中，加州高铁已经成为名副其实的“幽灵列车”“无处可去的火车”。
绿色区域为在建的中央谷地区域。 资料来源于《洛杉矶时报》制图
有哪些难越的坎？
为什么加州民众仍在苦苦等待第一条铁轨的铺设？难点究竟在哪里？
美国舆论指出了一部分原因，包括“加州严格的环境法规，这引发了各种各样的审查、诉讼和延误”。
此外，美国劳动力和建筑成本相对于其他国家较高，也加剧了这一问题。
在共和党众议员文斯·方看来，项目迟迟未落地，还在于当初规划比较糟糕。
文斯·方说，2008年批准高铁项目时，其承诺和预算更多是一种营销策略，而非基于现实的预测，很多具体细节并未敲定。
例如，为了获得全州必要的政治支持，该计划要求列车向内陆延伸。但当时，加州高速铁路管理局还没有回答一些基本问题，例如确切的铺设地点、线路将穿越哪些公用地块和私人资产。这导致为了让列车穿过中央谷地，该州不得不围绕3000块土地的使用问题进行谈判。
预算问题也是绕不过去的坎，仅在中央谷地区域，就由于土地收购、公共设施搬迁等需求大大推升成本。无论是债台高筑的美国联邦政府，还是融资犯难的地方政府，都是“囊中羞涩”。
屋漏偏逢连夜雨。去年夏天，特朗普政府撤回了40亿美元的联邦拨款，加州不得不从其他计划中每年拨出10亿美元“拆东墙补西墙”。
审批时间漫长则是另一种煎熬。有人做了个有趣的对比：美国在大萧条时代花了410天建起帝国大厦，在战时花16个月建造了五角大楼，但如今在圣迭戈造一座海水淡化厂都需要9年时间才能通过审批。
“纯凭运气推进”
前文已述，中央谷地区域，已经是通车条件不错的地区，但当美国媒体走进当地才发现，在那里工程推进依然阻力重重。
一位名叫康斯坦丝·彼得斯的本地人说，“在弄清楚别人持什么立场之前，你甚至不能太大声地谈论高铁这件事，这是很容易引发分歧的问题。”
规划中的高铁线路将穿过人口约2.4万的沙夫特，这里也是争议集中的片区之一。因为在拟建线路沿线城市中，沙夫特是唯一一个将被线路从中间穿过、却不会设立车站的城市。
沙夫特的位置，以及规划中的铁路将沙夫特“一分为二”示意图。 资料来自加州高速铁路管理局等
当地居民担心，项目会损害商业、拆除本就为数不多的商店。他们还抱怨高铁以及相关施工会破坏市中心原本的平静。
沙夫特市市长表示，与加州高速铁路管理局合作一直很困难。“大约每隔4到6个月，他们就会换一个新人过来，我们不得不重新开始整个流程。”
更多居民则心存疑虑：“我这辈子还能看到高铁建成吗？”
加州高速铁路管理局于2024年任命乔德里负责该项目。在他之前，该项目已经有过3任首席执行官。
为了尽快让列车投入运行，乔德里表示，他提前采购混凝土轨枕、电线、电杆和道砟等材料，并将其存放在堆料场，这样承包商和施工人员可以直接“拿起材料就开始铺轨”，由此加快项目进度。
如果真的仅靠“堆料”就能加快工期，那倒好了。
现在一个最大的现实问题是，钱从何来。根据加州高速铁路管理局7月发布的报告估算，该项目最早可能在明年年底“耗尽现有资金来源”，5年内将出现95亿美元的资金缺口，如果借贷还可能新增36亿至66亿利息成本……
所以现在看来，这个项目有点像中国人说的“脚踩西瓜皮，滑到哪里是哪里”。一位美国参议员表示，“这是一场灾难。我非常支持铁路建设。但听到这些情况，让人感觉我们现在完全是在凭运气推进。”
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